Por Olmedo Beluche

La aprobación por parte de la Asamblea Nacional de Nicaragua de la "Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas", el pasado 13 de junio de 2013, ha causado resquemores en algunos sectores políticos y económicos de la sociedad panameña quienes sienten amenazados sus intereses cada vez que el hermano país pone el tema en la palestra.

Los medios de comunicación panameños se vieron sacudidos por todo tipo de opiniones, desde los que dicen que no hay que preocuparse puesto que los costos que conllevaría la obra (40 mil millones de dólares) la harían inviable financieramente, hasta quienes advierten de la amenaza de que los chinos pongan pie sobre el "patio trasero" de los Estados Unidos, pasando por toda clase de adjetivaciones contra el presidente Daniel Ortega.

¿En qué consiste la "Ley Especial" nicaragüense?

La "Ley Especial" que acaba de ser aprobada por la Asamblea nicaragüense, tiene su antecedente en la "Ley de Régimen Jurídico de el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua", aprobada en julio de 2012. La Ley Especial refrenda el acuerdo marco alcanzado entre esa Autoridad, en nombre del Estado, con la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. y con H K Nicaragua Canal Development Invest Co. Ltda, empresa constituida en Hong Kong. Se rumora, sin que haya nada concreto, que el gobierno de la República Popular de China sería el inversionista socio de esta empresa capaz de financiar las obras.

Apoyándose en una legislación que parte del artículo 98 de la Constitución Política de Nicaragua, que se refiere a la responsabilidad del Estado en impulsar el desarrollo económico, la Ley Especial hace una concesión por 50 años prorrogables a la referida empresa para que adquiera los capitales necesarios para (Art. 2, Descripción de Proyecto): la construcción de un canal (sin especificar la ruta), puertos en ambos mares, un oleoducto, un aeropuerto internacional, zonas de libre comercio, posible ferrocarril, etc.

Las preocupaciones financieras panameñas

Puede apreciarse que se trata de una reproducción en paralelo de lo que ha venido construyendo la burguesía panameña en asocio con capitales extranjeros, en especial desde que el Canal pasó a nuestra soberanía en el año 2000. De ahí las preocupaciones: ¿De hacerse realidad el proyecto nica, cómo afectaría al canal de Panamá y sus servicios conexos al comercio mundial? Recordemos que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) inmiscuyó al país en un gran proyecto de ampliación del canal y la construcción de dos nuevos juegos de esclusas para barcos de alto calado y gran envergadura, con un costo superior a los 5.000 millones de dólares. Sin mencionar otras obras de infraestructuras y concesiones portuarias.

En Panamá, desde 2006 - 2007, cuando el proyecto de ampliación del canal se sometió a un referéndum (como establece nuestra Constitución), hubo mucho debate respecto a si era pertinente iniciar ese proyecto o se debían destinar los recursos a otras prioridades sociales; si las proyecciones de la ACP sobre el crecimiento del tránsito de barcos en las próximas décadas podían financiar la ampliación sin poner en riesgo la estabilidad financiera del país, etc. Luego de cuatro años de gobierno de Ricardo Martinelli, en que el endeudamiento público ha seguido escalando porque es usado como el principal resorte del crecimiento económico, hay quienes temen que a largo plazo los bancos pasen la factura, y quedemos como Grecia.

Las dificultades del canal nicaragüense

Pero existen ciertas dificultades para realizar el proyecto de Nicaragua: 1. El acuerdo marco aprobado no contiene ningún estudio técnico concreto, lo que hace suponer que previo a cualquier inicio de obras deberán superarse una compleja investigación social, ambiental, financiera. 2. No habiendo propuesta concreta, tampoco el proyecto cuenta con capital, menos en las magnitudes requeridas, aunque la empresa inversionista sí cuenta con importantes derechos y concesiones que la Ley del 13 de junio le ha otorgado; 3. Resueltos esos problemas, las obras se estima que tarden al menos diez años antes de entrar en pleno funcionamiento.

Otro problema es el "fantasma chino". Algunos en Panamá alegan que no hay que temer, pues el gobierno de Daniel Ortega, pese a la retórica sigue priorizando relaciones diplomáticas con Taiwán, como todos los países centroamericanos, salvo Costa Rica.

¿Es esto importante? Panamá, igual que Nicaragua, tiene relaciones diplomáticas con Taiwán, mientras que China sólo tiene una delegación comercial, pese a que ya es el segundo usuario del Canal, por detrás de Estados Unidos y por delante del Japón. A los chinos no parece que les molesten esas relaciones, pues parecen estar entendiéndose en el largo plazo con Taiwán.

¿Existiría una rivalidad China - Estados Unidos, la primera detrás del canal por Nicaragua y la segunda detrás del canal panameño? Hay que ver, pues entre ambas potencias hay un amor-odio, en el que se necesitan mutuamente, aunque compiten. Algún opinante panameño hasta ha insinuado que el intervencionismo yanqui se encargará de Daniel Ortega antes que se concrete nada.

Otro elemento a tomar en cuenta es la oposición interna en Nicaragua a la ley. Esta ley se aprobó abrumadoramente por 61 votos a favor, 25 en contra, 1 abstención y 2 diputados que no votaron. Al igual que en Panamá con la ampliación, seguramente la aspiración a una bonanza económica que el canal le pueda producir a la economía nica, le va a granjear un mucho apoyo popular.

Sin embargo, al día siguiente de su aprobación, una amplia gama de organizaciones, desde derechos humanos a políticas, desde la derecha liberal hasta la izquierda por fuera del FSLN, firmaron una declaración conjunta titulada: "Manifiesto por la Defensa de la Soberanía Nacional. ¡Nicaragua no está en venta!".

El Manifiesto acusa al gobierno de Ortega de hipotecar la soberanía del país en favor de una empresa de la que se le señala como partícipe: "El proyecto de ley enviado a la Asamblea... no es para construir un canal, sino para crear un enclave dentro del estado nicaragüense que sea propiedad del dictador, utilizando para ello a un vil testaferro, un individuo desconocido, con una empresa de maletín registrada en las Islas Caimán, que no tiene ni la capacidad ni el dinero para emprender ninguna obra de mediana envergadura y que no representa ni tiene vínculo oficial con el Gobierno de la República Popular de China".

Y agrega que la ley "no indica dónde será la ruta del susodicho canal, no hace ninguna referencia técnica, pero sí establece que se otorgan de forma ilimitada recursos nacionales, en exclusiva, al inversionista y sus concesionarios por un términos de 50 años, prorrogables por otros 50 adicionales, a elección del inversionista".

Panamá y Nicaragua, una competencia histórica

Es de larga data la rivalidad entre Nicaragua y Panamá por establecer en su territorio la ruta preferente del paso transístmico centroamericano. Tal vez se remonte al cuarto viaje de Cristóbal Colón (1501-1502), quien se informó de los habitantes originarios del Caribe panameño que estaba ante un Istmo, que cruzándolo en poco tiempo estaría ante otro mar, tarea que sería acometida diez años después por el Vasco Núñez de Balboa. Aunque la ruta preferente del imperio español se adoptó por Panamá, siempre se tuvo en mente las potencialidades de los grandes lagos nicaragüenses para el comercio.

Mientras que Simón Bolívar en su célebre Carta de Jamaica ya visualizaba la posibilidad de un canal por Panamá y, cuando hubo concretado la independencia de la Gran Colombia, hacia 1827, contrató al ingeniero británico John A. Lloyd y al sueco Maurice Falmarr, para realizar el primer estudio para una ruta por la que construir un canal o un ferrocarril, en el istmo panameño; paralelamente el Congreso Centroamericano, el 16 de junio de 1825, aprobó una resolución para tramitar la construcción de un canal por Nicaragua.

El embajador de la Federación Centroamericana, Antonio José Cañas realizó gestiones ese año ante el gobierno norteamericano para que asumiera la realización de la obra, lo cual no se materializó. Pero en 1826, se firmó un contrato con Aaron H. Palmer para la construcción de un canal por Nicaragua. Palmer en asocio con otros capitalistas norteamericanos fundó la Central American and United States Atlantic and Pacific Canal Co., pero fracasó en reunir los 5 millones de dólares que estimaba necesitaba para empezar las obras.

Unas décadas después, coincidiendo con la "fiebre del oro de California", se firmaron en ambos países contratos para facilitar el trasiego de mercancías y gente de una costa a otra de los Estados Unidos. El 12 de junio de 1849, el gobierno la Nueva Granada (Colombia), de la que Panamá era una provincia, firmó un acuerdo con los empresarios William H. Aspinwall, John Lloyd Stephens y Henry Chauncey, quienes fundaron la Panama Railroad Co., que empezó a construir la línea férrea en 1850, inaugurándola en 1855.

En agosto de 1849, el gobierno de Nicaragua, ya fenecida la Federación Centroamericana, firmó un acuerdo con la Transit Company, para operar barcos en el río San Juan y el lago de Niacragua, empresa que fue adquirida Cornelius Vanderbilt, Joseph L. White y socios, quienes crearon la American Atlantic and Pacific Ship Canal Company. Entre 1850 y 1852, esa empresa contrató al ingeniero Orville W. Childs, quien hizo el primer estudio de factibilidad de una ruta para un canal o ferrocarril.

¿Nicaragua perdió el canal por culpa de los volcanes o de la tramoya de unos especuladores de Wall Street?

Pasando por alto muchos detalles, Panamá inició primero el proceso de construir un canal en acuerdo con una empresa francesa encabezada por Fernando de Lesseps, quien previamente construyó el Canal de Suez. El llamado "canal francés" empezó a construirse en 1880, pero 8 años más tarde ya se encontraba en crisis, en parte por problemas e diseño (un canal a nivel en vez de un canal a esclusas), en parte por problemas con las enfermedades tropicales que diezmaban a los trabajadores, y parte por malos manejos que derivaron en demandas y juicios.

El hecho es que luego de la guerra de 1898 contra España, con el control del Caribe y una nueva colonia en Asia (Las Filipinas) Estados Unidos urgía de un canal que le permitiera disponer su flota de guerra en ambos mares. Pero a fines del siglo XIX, y hasta principios de 1902, la ruta más factible para Estados Unidos era Nicaragua, dado el fracaso de los franceses en Panamá. A favor de la ruta nicaragüense abogaban la fracción demócrata del Senado y la Cámara de Representantes, con el senador John Tyler Morgan a la cabeza.

También se había pronunciado por Nicaragua una comisión especial de ingenieros (Comisión Walker) creada por el gobierno norteamericano, pesando a su favor la estimación los costos de la obra y la exigencia de los accionistas franceses de poco más de cien millones de dólares por sus derechos. El 10 de diciembre de 1901 se firmó un acuerdo con Nicaragua, y el 7 de enero la Cámara aprobó la llamada Ley Hepburn que avalaba el canal por Nicaragua. Sólo faltaba la aprobación en el Senado, y ahí saltó la liebre.

La Compañía Nueva del Canal de Panamá, cuyos dueños eran accionistas franceses interesados en traspasar sus derechos para recuperar parte de la inversión (entre ellos Felipe Bunau Varilla), contrataron en 1896 al abogado William N. Cromwell para que hiciera "lobby" en favor suyo ante el gobierno republicano. Parte del cabildeo fue una serie de conferencias dictadas por Bunau Varilla en Estados Unidos, incluyendo congresistas a quienes intentó convencer argumentado la existencia de una cantidad de volcanes en Nicaragua que pondrían en peligro el funcionamiento del canal.

En realidad, Cromwell quien tenía estrechas relaciones con grandes capitalistas de Wall Street financió con 60.000 dólares la campaña del Partido Republicano e nombre de la Compañía Nueva del Canal, entregados al senador Mark Hanna, jefe del partido y persona que tomó la defensa del proyecto del canal panameño ante el Congreso. Incluso creó un plan de "americanización del canal", por el cual accionistas norteamericanos compraron en secreto acciones devaluadas de los franceses seguros de revenderlas a su propio gobierno con buena ganancia. Por un tiempo, las negociaciones se estancaron por el alto precio que pedía la Compañía Francesa, hasta que estos aceptaron la cifra de 40 millones de dólares por sus propiedades en Panamá, lo que hacía viable el proyecto.

De modo que el 14 de enero de 1902, a poco de aprobarse el tratado del canal con Nicaragua, el senador Hanna, vocero del presidente Teodoro Roosevelt y "amigo" de Cromwell, paró el debate, que se reinició días después (en medio de una gran polémica) con otro proyecto de ley presentado por el senador Spooner, que favorecía condicionadamente la ruta panameña. La Ley Spooner fue la base para la negociación del tratado con Colombia (Tratado Herrán - Hay, firmado en enero de 1903) cuyo contenido fue rechazado en Colombia y generó la jugada de Cromwell que derivó en la separación de Panamá y la firma de un nuevo tratado (Hay - Bunau Varilla, noviembre de 1903).

Suplantar la competencia por colaboración y la rivalidad por hermandad, imposible bajo el capitalismo

En esa historia escueta que hemos repasado, los ganadores siempre han sido intereses capitalistas foráneos y un puñadito de socios criollos. Ni el pueblo de Nicaragua, ni el pueblo panameño, se han beneficiado del usufructo de la zona de tránsito y la posición geográfica. Por ello debemos tener cuidado, en particular los panameños, de no ser peones de un falso nacionalismo al servicio de un puñado de capitalistas nacionales o extranjeros. De parte de los trabajadores y el pueblo, no debe haber suspicacias entre los pueblos hermanos. Así como nosotros aspiramos a una vida decente, los hermanos nicas igual. El problema es el sistema capitalista internacional y sus intereses.

Para suplantar la competencia capitalista por colaboración, la rivalidad por complementariedad, la fragmentación por la unidad, la miseria por la riqueza compartida y socializada, para superar los nacionalismos y las fronteras, debemos pugnar por un sistema donde no sean los intereses de empresas transnacionales los que se impongan, sino los de nuestros pueblos. Sólo así haremos realidad el sueño de Morazán y de Bolívar.